COMA SI FA A PILOTARE UN AEREO? (parte 1)

Introduzione:
La risposta sembra semplice, diciamo che sono 3 le manovre a cui un pilota deve fare attenzione: il decollo, la crociera e l’atterraggio; praticamente sempre.
Quello che esprimo non è esaustivo per la trattazione della materia, considero queste nozioni come indicazione per pensare a pilotare. La strada migliore per imparare a volare è quella di affidarsi ad istruttori competenti e non avere fretta. Su questo tema è più quello che si scrive o che si discute di quello che si deve fare.
Mi ripete sempre un amico saggio:
"è meglio restare a terra con il desiderio di volare, che in volo con il desiderio di atterrare"

Prima di procedere è opportuno osservare e spendere due parole sulla forma della sezioni delle ali: il bordo anteriore è arrotondato, la superficie inferiore piana, quella superiore è curva per terminare al bordo posteriore che è appuntito poiché qui le due superfici terminano ricongiungendosi; questa forma è chiamata profilo alare o profilo aerodinamico.

Quando l’aereo corre sulla pista le ali dividono l’aria che si ricombina nella parte posteriore dell’ala, questo fenomeno porta ad avere 2 velocità differenti dell’aria, una normale al di sotto dell’ala e una più veloce sul bordo superiore. La maggior velocità dell’aria sulla superficie superiore fa si che si crei una minore pressione ciò fa sì che le ali tendono a sollevarsi, si sviluppa così la portanza (una specie di attrazione dell’aria sulle superfici superiori).
Alla portanza agisce in contrapposizione il peso, la prima forza spinge verso l’alto, la seconda verso il suolo; altre due forze in contrapposizione sono la spinta in avanti data dal motore ostacolata dalla resistenza dell’aria.

Quando si pilota un aereo bisogna tenere presente la particolarità dell'effetto continuato dei comandi e cioè che i comandi dell'aereo, la cloche o la barra di comando, non deve essere utilizzata come il volante dell'automobile (essere tenuto girato per tutta la durata della curva) ma devono essere solo impostati e poi bisogna riportare i comandi al centro.

Per esempio, per effettuare un cambiamento di assetto, come in una virata, occorre impostare una nuova inclinazione, questo si ottiene agendo sulla cloche o il volantino verso il senso di virata e riportandoli al centro una volta che l’aeromobile comincia a cambiare il suo assetto, ottenuta la posizione desiderata, per riportare l'aereo in volo orizzontale occorre agire in senso opposto sui comandi, (stoppare l’azione con un’azione contraria) e infine centralizzarli nuovamente.

COMA SI FA A PILOTARE UN AEREO? (parte 2)

A) IL DECOLLO:
Alla partenza un aereo deve rispondere ad una check list che definisce la predisposizione dell’aeromobile in un certo assetto.
Per decollare, cioè sollevarsi da terra, un aereo deve correre sulla pista a velocità sempre maggiore finché la portanza sviluppata dalle ali supera il peso dell’aereo e del suo equipaggio.

1) La prima azione del pilota (in questa circostanza) è quella di allinearsi a inizio pista con i flaps inseriti e dare tutto motore.
Uno strumento dà una mano al pilota è l’anemometro che gli indica la velocità VR, questo dato è una velocità tipica per ogni aereo (Velocità di rotazione), raggiunto questo valore di velocità l’aereo su comando del pilota lascia il suolo e passa da uno stato di macchina terrestre ad una macchina aerea. L’anemometro se è colorato nelle differenti sezioni indica nella sezione bianca la massima velocità con i flaps Vfe, (velocità massima con i flaps estesi) questa velocità non deve essere superata nella fase di decollo, che deve fare il pilota?:

2) Al raggiungimento della velocità di rotazione VR il pilota tira verso di se la cloche o il volantino in maniera da sollevare il muso, l’aereo d’incanto lascia il suolo e DECOLLA.
Staccate le ruote dal terreno, l’aereo è in balia delle leggi aeronautiche ed particolarmente, in questa fase per gli aerei muniti di elica, dell’effetto giroscopico la quale fa si che tutti gli aerei ad elica tendano a virare a sinistra (nel senso di rotazione dell’elica), per controllare questo fenomeno:

3) Il pilota deve correggere questa tendenza agendo sui pedali, in questo caso spingendo il pedale destro.
Giunti ad una quota di sicurezza, sempre con la velocità di decollo e con i FLAPS inseriti:

4) Il pilota deve togliere i flaps e ridurre la potenza del motore sino alla potenza di salita in assetto pulito, così facendo l’aereo continua a prendere quota con la tipica velocità di salita.
Ogni aereo ha una sua tipica velocità di salita dato dal manuale di volo è opportuno che il pilota si informi sempre prima del volo delle caratteristiche tecniche dell’aereo che pilota.
Raggiunta la quota desiderata la fase di decollo/salita sono finite possiamo passare alla fase di crociera. Non vi sarà sfuggito che stiamo procedendo sempre nella direzione di decollo senza virare e con un decollo normale.

I decolli si distinguono per 2 modi di agire che si definiscono: decollo rapido e decollo ripido. Per informazione la Vx è la velocità di salita ripida: Velocità che consente il massimo guadagno di quota in relazione alla distanza percorsa, si adotta questa velocità per superare ostacoli a fine pista o per raggiungere rapidamente una quota senza guadagnare distanza, la Vy è la velocità di salita rapida: Velocità che consente il massimo guadagno di quota nell'unità di tempo, in questo caso si guadagna distanza dall’aeroporto ma con una più lenta salita.

COMA SI FA A PILOTARE UN AEREO? (parte 3)

B) LA CROCIERA
Si parla di volo livellato quando l’aereo avanza in maniera orizzontale, gli aerei sono progettati in modo che in volo orizzontale le ali sono inclinate di un piccolo angolo, che si chiama angolo di incidenza. A questo punto dobbiamo introdurre la definizione della parte posteriore dell’aereo: la coda. La coda si compone di piani stabilizzatori ortogonali, fissi e in parte mobili. La parte mobile della sezione verticale è chiamata deriva, questa corregge ogni tendenza dell’aereo ad imbardare, cioè a deviare di lato, mentre nel piano di coda orizzontale gli stabilizzatori mobili servono a corregge le tendenze dell’aereo a picchiare (andare verso il terreno) o a cabrare (andare verso il cielo).
In quale modo il pilota conduce l’aereo?
Per salire, scendere o virare, il pilota agisce sulle sezioni mobili dei piani stabilizzatori di coda e su altre superfici di controllo posizionate sulle ali: gli alettoni. Il comando di queste sezioni si ha attraverso le pedaliere per la deriva e la cloche o volantino per gli alettoni e gli stabilizzatori di coda.

Ritorniamo a considerare la virata, la virata è la manovra in cui è più importante la coordinazione. Per impostare una virata corretta occorre inclinare l'aereo usando gli alettoni, e farlo girare usando il timone,

1) il pilota agisce sia sulla barra che sui pedali, e agisce correttamente in modo da bilanciare con la forza centrifuga l'inclinazione in modo da avere sempre la forza di gravità apparente lungo la verticale dell'aereo, non solo per evitare di rovesciare i bicchieri sui tavolini dei passeggeri.

2) Occorre, che il pilota, cabri (salga) leggermente per compensare l'aumento di resistenza delle superfici mobili (alettoni e timone), che ridurrebbero la velocità facendo scendere l'aereo. Una volta impostato l'assetto di virata occorre centralizzare i comandi, e l'aereo procede da solo. Se si rimane con i comandi da una parte l'aereo si capovolge.

3) Per coordinare pedali e barra c'è uno strumento che aiuta il pilota, si chiama sbandometro, o pallina, che consiste in una pallina in un tubo curvo, che indica dove è rivolta la forza di gravità apparente.

Se la pallina cade all'interno della virata si è in scivolata, occorre dare più piede per avere più forza centrifuga. Se la pallina viene spinta verso l'esterno si è in derapata, occorre dare meno piede per avere meno forza centrifuga. Questo si riassume nella regola "Il piede spinge la pallina" (che va tenuta sempre al centro). Delle due situazioni descritte, la scivolata, o scivolata d'ala, è sicura e consente di perdere quota rapidamente, mentre la derapata deve essere assolutamente evitata perché può portare l'aereo in vite.Per il volo rettilineo gli aerei hanno un dispositivo particolare detto trim che consente di lasciare i comandi anche per periodi prolungati (in aria calma). I trim sono alette regolabili dal pilota poste sul bordo delle superfici di comando, che le tengono nella posizione richiesta senza fare sforzo sui comandi. Con una corretta azione sul trim il pilota può lasciare i comandi e avendo le mani libere riesce a leggere il piani di volo scrivere annotazioni sul percorso o alla meno peggio fotografare il panorama che si vede dal cielo ecc…

COME SI FA A PILOTARE UN AEREO? (parte 4):

C) L’ATTERRAGGIO
Si può effettuare l’atterraggio in molti modi, limitiamoci al momento di descrivere un classico atterraggio su una “pista normale”. Atterrare è quella fase dove bisogna riportare l’aereo al suolo, per atterrare bisogna perdere gradualmente quota e velocità impostando un angolo di discesa che conduce alla soglia della pista.
Dal momento che siamo in crociera bisogna per prima cosa diminuire la potenza del motore, automaticamente l’aereo diminuisce di velocità e comincia a perdere quota.
A che punto velocità bisogna giungere e a quale quota?
Aiuta tutti i piloti conoscere il circuito di atterraggio, che cos’è?
Il CIRCUITO DI ATTERRAGGIO è quel percorso che l’aereo dovrebbe seguire per giungere al suolo, è composto da tre segmenti il primo è il SOTTOVENTO (parallelo alla pista ma con direzione opposta), il secondo è chiamato BASE ed il terzo segmento è il FINALE (coincide con la direzione di atterraggio).
Il circuito è definito “circuito sinistro” se tutte le virate si effettuano a sinistra, è definito “circuito destro” se le due virate si effettuano a destra.
Il pilota in queste 3 distinte fasi deve effettuare azioni differenti:

1) nel sottovento deve portare l’aereo ad un assetto ed una velocità tale da poter mettere i FLAPS, dunque la velocità deve essere nell’arco bianco e cioè inferiore alla velocità Vfe

2) in base deve ridurre la quota, riducendo la potenza del propulsore (normalmente si scende di circa 300-500 piedi al minuto è il variometro che ci indica questo dato).

3) in finale può ulteriormente ridurre la velocità aumentando l’angolo di azione dei flaps ma soprattutto deve centrare la pista con quell’angolo di discesa a cui planerebbe l’aereo a motore spento, in modo da poter atterrare anche in caso di problemi al motore. Qualche metro prima di toccare la pista il pilota deve fare la manovra di raccordo.

L’anemometro, come già detto, ha un settore o un arco bianco che al confine superiore indica la velocità Vfe, cioè la massima velocità con i flaps inseriti, mentre la velocità segnalata all’inizio dell’arco bianco è la Vso cioè la velocità minima con i flaps inseriti, Lo stallo avviene quando le ali non riescono a sostenere il peso dell’aereo per cui l’aereo perde la portanza e precipita.
L’anemometro ci indica anche quale è la velocità di stallo Vs1 che corrisponde all’inizio dell’arco verde, arco verde che indica l’arco di velocità normali a cui l’aereo può volare senza problemi, il termine dell’arco verde indica la Vmo velocità massima operativa.
Dal termine della Vmo inizia l’arco giallo la fine dell’arco giallo indica la Vne Velocità massima oltre la quale le strutture dell'aereo possono subire deformazioni permanenti e/o rotture, si è in una zona di attenzione.

Abbiamo citato le seguenti velocità:
Arco verde: Vs1 – Vmo determina le velocità di uso dei flaps
Arco bianco: Vso – Vfe determina le velocità normali di esercizio
Arco giallo: Vno – Vne. determina le velocità di attenzione